Sistemann ut er Haldor Høyte, som i onsdagens BT innrømmer at han ikke ser formålet med denne banen. Høyte nevner redusert kjøretid mellom Nesttun og sentrum, redusert luftforurensning, og færre biler på veiene som mulige årsaker til å bygge bybanen. Ved hjelp av noen retoriske grep, og et par meget tynne poenger konkluderer han deretter med at ingen av argumentene er valide, og at bybanen ikke bør bygges. Heldigvis besitter flertallet i bystyret mer klarsyn enn det Høyte og mange av debattantene på BTs sider klarer å fremvise. Så lenge Monica Mæland og hennes partifeller holder sine valgløfter, er det all grunn til å tro at banen vil bli bygget.

Det er likevel viktig å få en så bred oppslutning som mulig om bybanen, fordi prosjektet etter min oppfatning krever helhjertet satsing. Blir skeptikerne flere vil det, så langt som prosessen nå har kommet, ikke resultere i at banen ikke blir bygget, men at billigere og dårligere løsninger blir valgt. Eksempelvis tror jeg en T-baneløsning i sentrum ville vært å foretrekke fremfor bytrikk gjennom trange sentrumsgater, men for at dette skulle la seg gjennomføre måtte det ha vært mer politisk vilje og ambisjoner bak prosjektet. I det følgende vil jeg presentere noen tanker som forhåpentligvis kan overbevise noen av skeptikerne.

Argumentene for bybanen i utgangspunktet er å gi befolkningen i Bergensdalen og i sørlige bydeler et godt kollektivalternativ. Trafikkstudier fra andre byer viser at flere velger kollektivtransport når de kan reise på skinner. Økt punktlighet, effektivitet og komfort er stikkord i den sammenheng. For dem som ser for seg en tradisjonell trikk, vil jeg anbefale en tur til Strasbourg hvor en kan oppleve hvordan moderne skinnegående transport arter seg.

En annen viktig grunn til at bybane må bygges, er at Bergen er en by i rask vekst. Dagens Bergen er, med unntak av sentrum, en lite arealeffektiv by. Studier har vist at i tettbefolkete byer som f.eks. Brussel og Amsterdam, er det langt mindre forurensning fra veitrafikk enn i byer med spredt bebyggelse. Skal Bergen ta lærdom av disse fakta, må det i fremtiden utvikles gode, urbane boligområder i tilknytning til kollektiv infrastruktur. I denne sammenhengen vil bybanen kunne danne ryggraden i en byutviklingsstrategi som er basert på kunnskap om bærekraftig byvekst.

Enkelte er imot bybanen fordi de som beboere i Åsane eller Fyllingsdalen ikke vil kunne bruke banen. Til disse vil jeg si at jo før bybanen mot sør blir bygget, jo raskere kan vi komme i gang med prosjekteringen av bybaner til de andre bydelene. Det er viktig å huske på tidsperspektivene i denne saken. Om femti år vil det sannsynligvis bo over 300.000 mennesker innenfor Bergens grenser, og kanskje 400.000 hvis vi regner med kommunene rundt. For det fremtidige Bergens del, er jeg ikke tvil om at et godt bybanenett vil være å foretrekke fremfor en kolossal vekst i biltrafikken. Erfaring fra byer rundt omkring i verden viser nemlig at kollektivtransport på skinner er det beste alternativet når mange mennesker skal forflytte seg i områder med begrenset plass. Selvfølgelig hadde det vært greit hvis vi alle kunne kjøre så mye bil vi ville, men jeg vil påstå at ubegrenset privatbilisme ikke er forenlig med premissene for det gode byliv.

Jeg konstaterer at bilen har mange tilhengere i Bergen. Det største parkeringshuset jeg noensinne har sett ligger symptomatisk nok her i byen, og BTs debattsider flommer til tider over av innlegg for mer veibygging og mot økt satsning på kollektive løsninger. Jeg skal ikke påberope meg enerett på Fornuften, slik enkelte av bybanemotstanderne har gjort, men jeg vil anbefale dem som ennå ikke har innsett verdien i bybaneprosjektet å oppsøke litteratur om moderne byplanlegging. Boken «Cities for a Small Planet» av arkitekten Richard Rogers er et godt sted å begynne. Jeg håper med dette å avslutte den årelange debatten for/mot bybanen. Heretter må vi diskutere hvilken bybaneløsning som vil være den beste for byen.

Eirik Glambek Bøe