Av Eirik Glambek Bøe, Jarle Pedersen og Ina Grung

Motstanderne klager over sløsing med skattepenger og bompenger, og bybanen får skylden for alt fra forholdene i eldreomsorgen til manglende ressurser i skolene.

De store veiprosjektene i byen derimot, er det knapt noen diskusjon rundt, til tross for at f.eks. Ringvei Vest har en like stor kostnadsramme som bybanen. Det er påfallende at kostnadene ved veiprosjekter betraktes som nødvendigheter hevet over enhver debatt. Hvis persontransporten derimot skal foregå på skinner, er det plutselig bedriftsøkonomi og lønnsomhet det hele dreier seg om.

For oss som ikke tilhører veitilbedernes kultus, er det vanskelig å oppfatte det prinsipielle skillet mellom persontransport på vei og persontransport på skinner. Dreier dette seg om noe annet enn samferdsel?

Bybaneprosjektet er blitt kalt stormannsgalskap. Vel er ikke Bergen noe London, men en reise til andre byer av Bergens størrelse vil avsløre at skinnegående transport ikke er et ukjent fenomen. Trikker og bybaner dreier seg ikke om stormannsgalskap, men om nødvendig infrastruktur i bysamfunn av en viss størrelse. Valget vi må ta er hvorvidt vi ønsker å møte dagens utfordringer med løsninger som ikke er fremtidsrettede. Bilen er kommet for å bli, men trafikkveksten kan kontrolleres. Bygges veinettet ut, øker trafikken, og snart får vi nye køproblemer. Dette fenomenet er fremtredende i mange trafikkstudier. På lengre sikt kan vi ikke bygge oss ut av problemene med stadig større veier, hvis vi da ikke velger å asfaltere hele kommunens grunnflate.

Vi står ved et veiskille nå. Bygges nye, omfattende veisystemer, vil dette kunne sparke beina under muligheten for å bygge bybanen, og for at den skal ha passasjerer å frakte. Da kan plutselig veitilbederne få rett i at trafikkgrunnlaget blir for lite. Men bygges bybanen nå, kan folk få muligheten til å bli transportert kollektivt og la bilen stå — med de fordeler det vil medføre for byens innbyggere. Vi vil få mindre støy, renere luft, et penere bymiljø med større områder hvor barn og voksne kan oppholde seg. Bergen vil med en bybane dessuten fremstå som en mer moderne by, med et anstendig sivilisasjonsnivå. Disse faktorenes verdi kan ikke måles i tall, men er de uvesentlige av den grunn?

Forutsetningen for at bybanen skal bli konkurransedyktig, er selvfølgelig at den blir rask og effektiv. Av denne grunn er det viktig at planleggerne ikke lar seg fange av kortsiktige, bedriftsøkonomiske analyser.

Bebyggelsen i Bergen er spredt, men bybanen kan ikke gå i sikksakk mellom klynger av tettbebyggelse pr. i dag. I et femtiårsperspektiv vil byens befolkning trolig vokse med 50.000 mennesker. Bygger vi en effektiv bybane med få stopp, får vi samtidig en ryggrad i den fremtidige byutviklingen. Det vil bli attraktivt å bo i nærheten av bybanestoppene, og et sted som f.eks. Nesttun kan fortettes med urban boligbebyggelse. På denne måten kan byen vokse, uten at biltrafikken får kvele de sentrale strøk mer enn den allerede gjør. Et fullverdig kollektivsystem får vi først den dagen flere bybanelinjer forbinder de ulike bydelene, men én skarve linje er en god begynnelse!

Vi regner med at noen av veitilbederne kommer til å ta til motmæle mot dette innlegget. Dersom dere vil svare, kan dere gjerne også få kommentere følgende spørsmål: Fra et bedriftsøkonomisk perspektiv, hvor mange penger kommer vi til å tjene på Ringvei Vest? Alternativt, hvor mange sykehjemsplasser kunne vært opprettet for milliarden Ringvei Vest vil koste?