Manglene «koster oss milliarder som kunne vært brukt andre steder», mener avisen.

BTs lederartikkel tar utgangspunkt i nylig oppslag i Dagens Næringsliv, der denne avisen tar for seg det den kaller «en fersk rapport» fra Riksrevisjonen. Her vil jeg for ordens skyld skyte inn at rapporten ikke er helt fersk. Den ble lagt frem for Stortinget i fjor høst. Stortingets kontroll— og konstitusjonskomité gjennomførte så i mars i år en åpen høring om rapporten, før saken i mai ble behandlet ferdig i Stortinget.

Men selv om saken til dels er «gammelt nytt», fortjener den likevel en ny runde med oppmerksomhet. Riksrevisjonen har nemlig med denne rapporten satt et helt nødvendig søkelys på planlegging og gjennomføring av store veiprosjekter.

Samtidig synes jeg det er grunn til å fremheve de store fremskritt som har skjedd siden arbeidet kom i gang med de prosjektene som Riksrevisjonen har sett på. Jeg vil her særlig trekke frem fire forhold:

Alle veiprosjekter som overstiger 500 millioner kroner er nå gjenstand for en ekstern kvalitetssikring før de tas opp til bevilgning av Stortinget. På denne måten får vi frem best mulig kostnadsoverslag og en prosjektstyring som er bedre i stand til å unngå kostnadsoverskridelser.

Det som tidligere var Statens vegvesens egen produksjonsvirksomhet er fra 1. januar i år skilt ut i et eget statlig aksjeselskap, Mesta AS. Det gir et klart skille mellom forvaltning og produksjon – noe som betyr en mer profesjonell byggherrefunksjon, og bidrar til å styrke styringen av kostnader og prosjektgjennomføring. Inndelingen av forvaltningsdelen i fem regioner bidrar i samme retning, ved å samle kompetansen innenfor planlegging og prosjektgjennomføring i sterkere fagmiljøer.

Det legges nå økt vekt på prosjektplanlegging, gjennomføring og kostnadsstyring, blant annet ved et nytt og forbedret prosjektstyringsverktøy. Mange av Riksrevisjonens merknader er allerede fulgt opp.

Rutinene for behandling av miljøspørsmål er innskjerpet, slik at disse forholdene i størst mulig grad skal avklares i reguleringsplan eller konsekvensutredning.

Samlet sett forventer jeg derfor at vi i fremtidige prosjekter ikke opplever store kostnadsoverskridelser, og utviklingen i de siste årene peker i riktig retning: Endringen i kostnadsoverslag for veiprosjekter som ble åpnet for trafikk i 2002, var på 6,4 prosent, mens tilsvarende tall for året før var 11,2 prosent. Jeg tror vi skal være ærlige nok til å si at det trolig aldri vil bli mulig å gardere seg fullt ut mot usikkerhet og kostnadsøkninger når det skal bygges veier i et land som Norge. Jeg forventer likevel at Statens vegvesen fortsetter å forbedre systemer og rutiner, følger kostnadsutviklingen nøye og bruker alle tilgjengelige virkemidler for å holde kostnadsøkningene på et minimum. Og sist, men ikke minst: Det vil alltid være press fra ulike interessegrupper for å få satt i gang veiprosjekter raskest mulig. Vi må derfor ha nok is i magen til ikke å igangsette et eneste stort veiprosjekt før vi har så god oversikt som mulig over både kostnader og finansiering, også når «lobbyismen» i enkeltsaker er sterk. Klarer vi det, vil vi sikre oss mot nye saker av den type som Riksrevisjonen har gjennomgått. Og dermed sørger vi også for at alle skattebetalere og veibrukere får mest mulig vei igjen for pengene.

Samferdselsminister Torild Skogsholm (Venstre)